もともと私的なブログですが
特に今回の記載内容を参考にされる場合は必ず自己責任でお願いしますm(__)m
間違いがあればご遠慮なくコメント頂けるとありがたいです
コルドバンクス３の仕様確認
最近式のコルドバンクスとか逆に2010年より前の年式なら分かりやすいのですが
中途半端な2014年式なため不明な点もあります
また、2020年に中古で購入した際はツインサブバッテリーだったのをRVランドでトリプルサブバッテリーに変更してもらったので
若干、仕様が変わっている可能性もあります
チャージシステムの確認
文系素人の私でも理解できるレベル
★メインバッテリーから125Aのヒューズを介して200A のリレーに繋がっています
★200A のリレーはINGの信号（エンジンのON/OFF）で接続/遮断します
★エンジンOFFの時はサブからメインへの逆流を防ぐために遮断されています
★エンジンONでメインバッテリーとサブバッテリーは100Aのブレーカーを介して接続されてサブバッテリーが充電されます
また、リチウムで大電流が流れると細いケーブルでは発熱の危険があります
この配線図だとメインバッテリーからリレーまでは22Sqのケーブル
その他は14sqのケーブル＋オプションで8sqのケーブルが追加となっていますが
これはトリプルサブバッテリーにしてデュアルソースエアコンシステムにした際のオプションかと思われます
実車を確認したら全て22sqのケーブルに置き換えてあるようでした
実際は表示がないのでKIVケーブルで外径が10mm以上あることからの推測です
(追記)
接続端子にケーブルサイズの表記がありました
シグナルチャージスタートシステムの有無
サブからメインへの逆流を防ぐためにリレーが付いている事を説明しましたが
実は若干問題があります
イグニッションをONにした際にリレーが接続されるので
エンジンがかかる（オルタネーターが発電する）前にメインとサブが繋がってしまい
一時的ですがサブからメインへの逆流が発生します
ここからスターターを回すと更にサブバッテリーからスターターへ大電流が流れてしまいます
瞬間的に100Aを超えることもあるようでこれによって走行充電のブレーカーが落ちることも過去はあったよう
これを防ぐために、数年前からこの「シグナルチャージスタートシステム」になって
「イグニッションON」ではなく「オルタネーターの発電スタート」でリレーが接続されるようになっています
これが2014年式の自車に採用されているのかどうか不明
ソーラーの影響の無い日没後に実験してみました
サブ電圧の方が高いにも関わらず
イグニッションONでもサブ電流はマイナスにはなりませんでした
次にスターターを回すと、一瞬マイナス６Aの表示？
しかしながら100Aとかいうレベルではありませんでした
多分「シグナルチャージスタートシステム」は付いてるんじゃないかな
充電制御オルタネータの有無
「オルタネーターの充電量を車両状態に応じて制御することで発電によるエンジン負荷を低減するとともに，エンジンの低燃費化を可能としたシステム」
これも数年前のカムロードから装着されているそう
いいことづくめのようですが、キャンピングカーにとっては問題あり
メインバッテリーが充電されていると、発電を止めてしまうのでサブバッテリーの充電が不足してしまいます
これの見分け方は
１．メインバッテリーのマイナス側に電流センサーが付いている
⇒目視した限りそれらしきものはない
２．ガラスのステッカーや、車検証の型式で「CBA」や「DBA」と記載＝「低排出ガス基準」達成車となっている（目安です）
⇒このような記載はない
３．レノジーのQAに
「従来の発電機の場合、メインバッテリーの電圧値はエンジン始動後、14.4V程度で維持します
一方スマートな発電機（充電制御）の場合、エンジン始動後に電圧変化が起こるため、5分～10分後にメインバッテリーの電圧値を測ると、12.5～13.5V程度になります」
これも実験
若干電圧が低下したのは暖気が終わってアイドリングが下がったためだと思います
⇒電圧は14V以下に低下しない
３つの状況証拠から充電制御なんて高尚なシステムは付いていないだろうことが分かりました（ラッキー！）
これが無ければ回生ブレーキで15V を超える心配もないでしょう
旧車はリチウムのポン付けに向いていた
結果、上の検証が正しければ
コルドバンクス３は逆流はちゃんと防いで
充電電圧は制御されずに14V をキープしてくれるようです
過充電もバッテリーの寿命には良くないので、必要に応じて走行充電のブレーカーを切ることもあるかもしれません
さて、重い腰を上げてやっと施工に入りますか
